No ano em que se celebram 90 anos sobre o início da mitica corrida e no dia em que é a dada a partida para mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, aqui ficam os 10 automóveis, que nas palavras de Ricardo Grilo, jornalista do jornal Autosport, marcaram as oitenta e nove edições anteriores ...
O texto que se segue é da autoria do Ricardo Grilo e as fotografias foram descarregadas da internet ...
Ettore Bugatti desconsiderava-os, referindo-se a eles como os “Camiões mais rápidos do mundo”. Não seria um epíteto de todo desajustado, pois com 2 toneladas de peso e motores de 6,5 litros, os Speed Six não seriam propriamente o paradigma de uma viatura de desporto. No entanto, a presença e os triunfos consecutivos da marca de Walter Owen Bentley foram primordiais para o reconhecimento internacional da prova, indicando em simultâneo que os resultados promoviam o prestígio e as vendas nos concessionários. O que levou o próprio Bugatti a querer participar oficialmente na prova.
Depois de uma desastrosa presença em 1931, Jean Bugatti convenceu o pai a regressar a Le Mans em 1937, com a versão de competição do modelo 57. O resultado foi uma incontestada vitória. Em 1939, a marca de Molsheim voltou com uma evolução do conceito, um único 57 C de linhas ainda mais puras, que venceu de novo a maratona. Bastante ousado na sua forma em gota de água, podemos considerar que o 57 terá sido o primeiro ‘Sport’ moderno em Le Mans, com uma carroçaria ‘Spider’ aerodinâmica que iria fazer escola nos anos do pós-guerra, servindo de inspiração para carros tão importantes como o Jaguar XK120 C da década de 1950.
Enzo Ferrari era um génio que jogava pelo seguro, fazendo carros competitivos sem serem revolucionários. No entanto, este 166 MM ficou para a história, não só por ser o primeiro carro da marca italiana a alinhar à partida (e a vencer) como mostrou que um ‘Sport’ ligeiro motorizado por um pequeno e sofisticado V12 de 2 litros podia bater uma concorrência baseada no poder das grandes cilindradas.
O projeto da Jaguar em Le Mans partia da vontade do patrão da marca, William Lyons, desejoso de repetir os feitos gloriosos da compatriota Bentley. Se em termos das linhas da carroçaria – delineada por Malcom Sayer – já vimos que não seria um conceito original, o Jaguar C Type inovou por ter sido o primeiro carro a correr (e vencer) equipado com travões de disco, na edição de 1953.
Conquistado o avanço no domínio da travagem, o passo seguinte da equipa de Sayer foi aplicar os conhecimentos de engenharia aeronáutica – desenvolvidos na Bristol Aeroplane – para conceber um veículo revolucionário, com carroçaria aerodinâmica, jantes em liga leve e chassis de arquitetura monobloco. Era realmente notável: pela primeira vez, os depósitos de combustível inseridos dentro da estrutura monobloco eram em material deformável – outra herança dos aviões – e o característico estabilizador vertical antecipou em mais de 50 anos as ‘barbatanas de tubarão’ obrigatórias nos atuais LMP. Desse trabalho de génio nasceu o fabuloso Jaguar D, vencedor de Le Mans entre 1955 e 57 e, para muitos, considerado o mais elegante automóvel na história da prova francesa. Não menos importante, as suas linhas serviriam de inspiração para as formas do lendário Jaguar E, apresentado em 1961 e um dos mais belos GT de sempre.
Nos anos 60, a luta entre a Ford e a Ferrari mobilizou o interesse de milhões de aficionados em todo o mundo. O primeiro carro do gigante americano com reais pretensões à vitória foi o mítico GT 40, estreado na edição de 1964 e vencedor absoluto em 1968 e 69. Nesta última presença, talvez a mais brilhante de todas, bateu a ‘armada invencível’ da Porsche, perante a mais numerosa assistência jamais reunida no circuito. Além disso, serviu de base aos modelos MKII e MK IV, os ‘Big Block’ da marca, que em 1966 e 67 derrotaram os belíssimos Ferrari P3 e P4.
Se o Porsche 917 marcou uma era pela ousadia do conceito e pelo palmarés alcançado, a versão ‘Lang Heck’ (cauda longa) destacou-se particularmente pelo extraordinário desempenho revelado nos escassos anos em que participou: uns impressionantes 396 km/h na reta das Hunaudières e uma volta de Jackie Oliver em 1:13.9 (a 250.069 km/h de média!). Se a velocidade máxima seria batida 17 anos depois, por um WM Peugeot, o recorde da volta do 917 ficaria para sempre invicto. Mas, para lá dos recordes, a versão ‘cauda longa’ de 1971, concebida com o auxílio dos técnicos franceses da SERA, representou um dos maiores saltos de sempre em termos de conceção aerodinâmica. Os três 917 LH/71 estavam tão à frente do seu tempo que antecipavam as linhas dos futuros Grupo C… que apareceriam 11 anos mais tarde.
O primeiro modelo sobrealimentado a vencer as 24 Horas de Le Mans resultou de um projeto low cost que aproveitava peças excedentárias de outros programas desportivos da marca de Estugarda. Começou por herdar o motor do 911 Carrera Turbo de 74, um chassis tubular derivado do 908/3 e os travões e caixa do notável 917. Apesar do comedimento de recursos, o cocktail viria a resultar em pleno, sendo talvez o projeto oficial com a melhor relação custo/resultados de sempre. O 936 conheceu por três vezes o gosto da vitória, a última das quais em 1981, a derradeira de uma viatura equipada com chassis tubular. Não menos importante, estreou o motor do futuro 956 de Grupo C, o carro mais marcante da década de 80.
Se logo na edição de 1950 os irmãos Delletrez trouxeram o primeiro Diesel a Le Mans, cerca de meio século mais tarde o Lola da equipa Taurus teve o mérito de fazer renascer a tecnologia Diesel na era moderna, com um projeto caseiro do sempre criativo Ian Dawson. O propulsor aproveitava o bloco V10 de um VW Touareg como base para o motor de competição batizado de Caterpillar. Lutando com um peso excessivo – o V10 pesava mais 50 kg que o habitual Judd – não era um carro talhado para grandes feitos. Sem qualquer resultado de relevo, ficou para a história por se ter antecipado por dois anos ao projeto vencedor do Audi R10.
O segundo protótipo aberto da Audi marcou a era moderna de Le Mans, sendo um carro extremamente bem concebido para o cenário das provas de endurance. Introduziu novos parâmetros de fiabilidade e resistência, graças à sua construção modular, que permitia recuperar rapidamente o R8 após avarias ou acidentes que em qualquer outro modelo equivaleriam a um imediato abandono. Ficará na memória o duplo acidente de McNish e JJ Lehto, em 2004, com os dois Audi fortemente danificados a arrastarem-se até às boxes e, apesar do piloto escocês ter sido encaminhado para o hospital, ambos carros foram recuperados e puderam concluir a prova, e bem classificados... um acontecimento até então inédito. Não menos importante, o R8 venceu Le Mans por 5 vezes, tendo sido o último carro a gasolina a chegar ao degrau mais alto do pódio.
[ler +]
O texto que se segue é da autoria do Ricardo Grilo e as fotografias foram descarregadas da internet ...
01 - Bentley Speed Six – 1928 a 1930
Ettore Bugatti desconsiderava-os, referindo-se a eles como os “Camiões mais rápidos do mundo”. Não seria um epíteto de todo desajustado, pois com 2 toneladas de peso e motores de 6,5 litros, os Speed Six não seriam propriamente o paradigma de uma viatura de desporto. No entanto, a presença e os triunfos consecutivos da marca de Walter Owen Bentley foram primordiais para o reconhecimento internacional da prova, indicando em simultâneo que os resultados promoviam o prestígio e as vendas nos concessionários. O que levou o próprio Bugatti a querer participar oficialmente na prova.
02 - Bugatti 57 C de 1939
Depois de uma desastrosa presença em 1931, Jean Bugatti convenceu o pai a regressar a Le Mans em 1937, com a versão de competição do modelo 57. O resultado foi uma incontestada vitória. Em 1939, a marca de Molsheim voltou com uma evolução do conceito, um único 57 C de linhas ainda mais puras, que venceu de novo a maratona. Bastante ousado na sua forma em gota de água, podemos considerar que o 57 terá sido o primeiro ‘Sport’ moderno em Le Mans, com uma carroçaria ‘Spider’ aerodinâmica que iria fazer escola nos anos do pós-guerra, servindo de inspiração para carros tão importantes como o Jaguar XK120 C da década de 1950.
03 - Ferrari 166 MM de 1949
Enzo Ferrari era um génio que jogava pelo seguro, fazendo carros competitivos sem serem revolucionários. No entanto, este 166 MM ficou para a história, não só por ser o primeiro carro da marca italiana a alinhar à partida (e a vencer) como mostrou que um ‘Sport’ ligeiro motorizado por um pequeno e sofisticado V12 de 2 litros podia bater uma concorrência baseada no poder das grandes cilindradas.
04 - Jaguar XK120 C – 1951 a 1953
O projeto da Jaguar em Le Mans partia da vontade do patrão da marca, William Lyons, desejoso de repetir os feitos gloriosos da compatriota Bentley. Se em termos das linhas da carroçaria – delineada por Malcom Sayer – já vimos que não seria um conceito original, o Jaguar C Type inovou por ter sido o primeiro carro a correr (e vencer) equipado com travões de disco, na edição de 1953.
05 - Jaguar D Type – 1954 a 1960
Conquistado o avanço no domínio da travagem, o passo seguinte da equipa de Sayer foi aplicar os conhecimentos de engenharia aeronáutica – desenvolvidos na Bristol Aeroplane – para conceber um veículo revolucionário, com carroçaria aerodinâmica, jantes em liga leve e chassis de arquitetura monobloco. Era realmente notável: pela primeira vez, os depósitos de combustível inseridos dentro da estrutura monobloco eram em material deformável – outra herança dos aviões – e o característico estabilizador vertical antecipou em mais de 50 anos as ‘barbatanas de tubarão’ obrigatórias nos atuais LMP. Desse trabalho de génio nasceu o fabuloso Jaguar D, vencedor de Le Mans entre 1955 e 57 e, para muitos, considerado o mais elegante automóvel na história da prova francesa. Não menos importante, as suas linhas serviriam de inspiração para as formas do lendário Jaguar E, apresentado em 1961 e um dos mais belos GT de sempre.
06 - Ford GT 40 – 1964 a 1969
Nos anos 60, a luta entre a Ford e a Ferrari mobilizou o interesse de milhões de aficionados em todo o mundo. O primeiro carro do gigante americano com reais pretensões à vitória foi o mítico GT 40, estreado na edição de 1964 e vencedor absoluto em 1968 e 69. Nesta última presença, talvez a mais brilhante de todas, bateu a ‘armada invencível’ da Porsche, perante a mais numerosa assistência jamais reunida no circuito. Além disso, serviu de base aos modelos MKII e MK IV, os ‘Big Block’ da marca, que em 1966 e 67 derrotaram os belíssimos Ferrari P3 e P4.
07 - Porsche 917 LH – 1970 a 1971
Se o Porsche 917 marcou uma era pela ousadia do conceito e pelo palmarés alcançado, a versão ‘Lang Heck’ (cauda longa) destacou-se particularmente pelo extraordinário desempenho revelado nos escassos anos em que participou: uns impressionantes 396 km/h na reta das Hunaudières e uma volta de Jackie Oliver em 1:13.9 (a 250.069 km/h de média!). Se a velocidade máxima seria batida 17 anos depois, por um WM Peugeot, o recorde da volta do 917 ficaria para sempre invicto. Mas, para lá dos recordes, a versão ‘cauda longa’ de 1971, concebida com o auxílio dos técnicos franceses da SERA, representou um dos maiores saltos de sempre em termos de conceção aerodinâmica. Os três 917 LH/71 estavam tão à frente do seu tempo que antecipavam as linhas dos futuros Grupo C… que apareceriam 11 anos mais tarde.
08 - Porsche 936 – 1976 a 1981
O primeiro modelo sobrealimentado a vencer as 24 Horas de Le Mans resultou de um projeto low cost que aproveitava peças excedentárias de outros programas desportivos da marca de Estugarda. Começou por herdar o motor do 911 Carrera Turbo de 74, um chassis tubular derivado do 908/3 e os travões e caixa do notável 917. Apesar do comedimento de recursos, o cocktail viria a resultar em pleno, sendo talvez o projeto oficial com a melhor relação custo/resultados de sempre. O 936 conheceu por três vezes o gosto da vitória, a última das quais em 1981, a derradeira de uma viatura equipada com chassis tubular. Não menos importante, estreou o motor do futuro 956 de Grupo C, o carro mais marcante da década de 80.
09 - Lola B2K10B/Caterpillar – 2004
Se logo na edição de 1950 os irmãos Delletrez trouxeram o primeiro Diesel a Le Mans, cerca de meio século mais tarde o Lola da equipa Taurus teve o mérito de fazer renascer a tecnologia Diesel na era moderna, com um projeto caseiro do sempre criativo Ian Dawson. O propulsor aproveitava o bloco V10 de um VW Touareg como base para o motor de competição batizado de Caterpillar. Lutando com um peso excessivo – o V10 pesava mais 50 kg que o habitual Judd – não era um carro talhado para grandes feitos. Sem qualquer resultado de relevo, ficou para a história por se ter antecipado por dois anos ao projeto vencedor do Audi R10.
10 - Audi R8 – 2000 a 2005
O segundo protótipo aberto da Audi marcou a era moderna de Le Mans, sendo um carro extremamente bem concebido para o cenário das provas de endurance. Introduziu novos parâmetros de fiabilidade e resistência, graças à sua construção modular, que permitia recuperar rapidamente o R8 após avarias ou acidentes que em qualquer outro modelo equivaleriam a um imediato abandono. Ficará na memória o duplo acidente de McNish e JJ Lehto, em 2004, com os dois Audi fortemente danificados a arrastarem-se até às boxes e, apesar do piloto escocês ter sido encaminhado para o hospital, ambos carros foram recuperados e puderam concluir a prova, e bem classificados... um acontecimento até então inédito. Não menos importante, o R8 venceu Le Mans por 5 vezes, tendo sido o último carro a gasolina a chegar ao degrau mais alto do pódio.
[ler +]
Comentários