Ferrari - Setenta anos de Paixão Motorizada [06]

246 GT DINO (1970)

O 246 GT Dino é um modelo da Ferrari equipado com motor V6 central. Que foi produzido para homenagear a Alfredo Ferrari, filho de Enzo Ferrari mais conhecido como Dino, que morreu devido a Distrofia muscular.

A razão da Ferrari Dino ter o motor 6 cilindros em V é que antes da morte de Alfredo, ele já discutia com o seu pai e com Vittorio Janosobre um possível motor V6 DOHC 1.5l para a Fórmula 2 de 1958.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Ferrari_Dino_246_GT/GTS

Ferrari - Setenta anos de Paixão Motorizada [05]

365 DAYTONA (1974)

No salão de Paris de 1968, a Ferrari surpreendeu tudo e todos ao apresentar aquele que muitos considerariam um verdadeiro portento de automóvel: o 365 GTB/4. Batizado de forma não oficial como “Daytona” homenageando o pódio arrebatado pela marca de Enzo Ferrari nas 24 Horas de Daytona de 1967. O modelo foi o último com motor dianteiro concebido antes da FIAT ter tomado as rédeas da marca cavalinho.

Desenhado nos atelieres de Pininfarina e carroçado na Scaglieti, em Modena, utilizando processos manuais na transformação do aço na carroçaria e liga de alumínio nas portas, capot e tampa da mala, o fabuloso coupé era motorizado por um V12 com 4.4 litros de capacidade e quatro árvores de cames à cabeça. A alimentação ficava a cargo de seis carburadores  Weber DCN 20, na especificação europeia, e a potência chegava aos 352 CV. Numa época em que o luxo era tão ou mais, importante que as prestações dos Grande Turismo, o Daytona não facilitou, ostentando um alista de equipamento que incluía, por exemplo, ar condicionado, vidros elétricos, interior forrado a pelo Cannoly, volante em madeira e autorradio das marcas Voxson ou Blaupunkt.

Não sendo um modelo leve, o Daytona era capaz de acelerar dos 0 aos 100 Kms/h em escassos 5,9 segundos, registando uma velocidade máxima e 280 Km/h, marca que na altura era suficiente para lhe atribuir o título de carro de produção mais rápido do mundo.

Ao longo do tempo que a Ferrari manteve o 365 GTB/4 em produção, o modelo foi sendo alvo de algumas alterações estéticas que passaram por redesenhar a zona dianteira, substituindo os faróis carenados por unidades retráteis.

Ao nível da carroçaria e de forma a aumentar a resistência ao impacto lateral, as portas em alumínio foram por versões fabricadas em aço. No interior, o tablier ganhou um novo revestimento e o volante, de aro me madeira, foi trocado por um de raio mais reduzido revestido a pele.

Quando ap rodução terminou em 1973, a Ferrari tinha construído 1.284 unidades, 179 das quais com volante à direita e apenas 122 versão Spyder, das quais apenas sete com volante à direita.

Fonte: Texto explicativo do modelo na exposição

Ferrari - Setenta anos de Paixão Motorizada [04]

275 GTB/C (1965)

O 275 GTB exibe formas musculadas e agressivas. Com capot longo e habitáculo recuado. A primazia dada ao motor e à potência são bem claras. Neste ponto, mais do que herdeiro do 250 GTL, o 275 GTB declarava a filiação do 250 GT de chassis longo, mais conhecido por Tour de France (ou TDF), pelas vitórias naquela mítica prova. Havia também um pouco de 250 GTO (1964), sobretudo nas agressivas entradas de ar laterias e na traseira cortada, com um pequeno aileron incorporado.

Era um Ferrari clássico, sem quebra com o passado, o que parece adequado, tendo em conta que foi o último modelo da marca antes do controlo passar para a FIAT.

Em termos mecânicos, se o 275 GTB não revolucionou, pelo menos apresentou uma série de inovações há muito desejadas, como a caixa de cinco velocidades (uma estreia nos Ferrai de estrada), a suspensão independente nas quatro rodas e a disposição da caixa de velocidades junto ao diferencial traseiro, transversal, que permitiu uma repartição de peso de 49% para o eixo anterior e 51% para o posterior.

O motor V12, derivado do conceito inicial de Gioacchino Colombo, possui bloco em liga leva (Silominium), cambota de sete apoios. Dois blocos de cilindros, cada um com a sua árvore de cames e dispostos em V a 60 graus. No 275 GTB, o motor debitava 260 cavalos às 7.600 rpm, mas podia chegar aos 300, com a adoção de seis carburadores, como é o caso deste exemplar.

O 275 GTB/C diferia da versão de estrada por contar com carroçaria em alumínio – sendo quase 100 kg mais leve. O Ferrari 275 GTB/C que se apresenta chegou a Portugal em junho de 1965. Nos dois anos seguintes, o 275 GTB/C realizou diversas provas de velocidade e montanha em Portugal e Angola, vencendo Vila do Conde e Montes Claros, obtendo boas classificações também no circuito de Cascais (2.º e 4.º) e no Circuito citadino de Luanda.

Fonte: Texto explicativo do modelo na exposição

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Ferrari - Setenta anos de Paixão Motorizada [03]

250 GT Lusso (1964)

A Ferrari demorou quase 15 anos a produzir um automóvel de turismo minimamente competente. Até ao Ferrari “Lusso” de1962 todos os seus modelos estavam demasiado próximos dos requisitos da competição para serem verdadeiramente utilizáveis em deslocações mais triviais. Existiu quase sempre um desequilíbrio entre a qualidade superlativa – mas exigente – dos seus motores, e um chassis (suspensões, rigidez, travões) bastante inferiores. Foi com o 250 GT, primeiro com uma distância entre eixos de 2,6 metros e depois com 2,4 metros (designado por SWB “Short Wheel Base”, ou distância curta entre eixos, que o conseguiu. Este último era uma formidável máquina de competição, mas para além da versão “Competizione” em alumínio, existia uma outra, com carroçaria em aço que recebeu a alcunha de “Lusso”e, supostamente, teria uma especificação mais vocacionada para a utilização em turismo.

Partilhava a mesma distância entre eixos curta e os travões de disco Dunlop do SWB e do 250 GTO, utilizando a suspensão e a caixa de quatro velocidade deste (o GTO tinha caixa de cinco velocidades).

O motor V!2 dos modelos de competição. Concebido por Gioaccihino Colombo, debitava entre os 280 e os 300 cavalos. O “Lusso” mais disponível a baixos regimes, com 250 cavalos, suficientes para atingir os 236 km/h e acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas, oito segundos 

Mas o aspeto em que o 250 GT/L se destacava era a sua estética esguia e muito elegante, assinada pela Pininfarina. Foi dos últimos Ferrari a usar jantes de raios Borrani e era, para alguns, incluindo o próprio Enzo Ferrari, considerado demasiado bonito e feminino para um Ferrari.

O interior apresentava um nível de requinte inédito para um automóvel da marca.

O Ferrari 250 GT/L foi produzido em apenas 350 exemplares, entre 1962 e 1964 e continua a ser considerado um dos mais bonitos modelos da marca.

Fonte: Texto explicativo do modelo na exposição

Ferrari - Setenta anos de Paixão Motorizada [02]

500 Mondial (1955)

Em 1954, a Ferrari lançou o 500 Mondial, sendo o seu nome uma forma de assinaral os títulos mundiais conseguidos por Ascari em 1952 e 1953. Cada um dos 4 cilindros do novo automóvel de competição tinha cerca de 500 centímetros cúbicos, o que justificada a primeira parte da sua designação. Com belas carroçarias tipo “Barchetta”, os 500 Mondial proporcionaram aos seus pilotos, na sua maioria, de equipas privadas, um automóvel competitivo, sobretudo na categoria Sport até 2.000 c.c.

Este exemplra em particular, com carroçaria Scaglietti, foi vendido ao piloto francês Yves Dupont, que por questões ficais, pediu à Ferrari que o 500 Mondial ficasse com o número de chassis de um exemplar anterior. Inicialmente previsto com o chassis 0564 MD, foi “marcado” como 0424 MD pela fábrica. Foi entregue pintado no azul França, a cor nacional gaulesa definida pela Association Internationale des Automobiles Club Reconus. Ao participar nas 12 Horas de Hyères, Dupont em equipa com Birac, teve problemas de motor. Após uma reparação na fábrica participou no rali “Liége-Roma-Liége”, mais uma vez dividindo a condução com  Birac.

Após este evento, o 500 Mondial regressou à fábrica, mas nunca foi levantado por Dupont. Ficou na Ferrari, ficando as nas suas instalações até 1965, quando passou a estar em exposição no Museu do Autódrmo de Monza. Nesta altura, e como única alteração, foi pintado superficialmente, de vermelho.

Em 2007, tendo-se em conta que se tratava de um exemplar muito original, o proprietário na altura contratou um especialista italiano para retirar a tinta vermelha da carroçaria. Por baixo da pintura simples, encontrava-se o azul original. Este processo demorou três meses. Para preservar e proteger a pintura azul, o Mondial recebeu uma camada de tinta transparente.

Fonte: Texto explicativo do modelo na exposição